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上海11号地铁时刻表 11号线超高难度加建这座车站

日期:2019-08-30 来源:上海11号地铁时刻表 评论:

[摘要]新民晚报首席记者 曹刚如今的上海地铁网络四通八达,总里程705公里,世界第一。在错综复杂的轨交线网上,现有415座车站。每隔一段时间,会传出新线或延伸线开通的消息,但在两座地铁站之间硬生生加一座车站,建设全程还不能影响既有线路正常运营,难度...……

新民晚报首席记者 曹刚

如今的上海地铁网络四通八达,总里程705公里,世界第一。在错综复杂的轨交线网上,现有415座车站。每隔一段时间,会传出新线或延伸线开通的消息,但在两座地铁站之间硬生生加一座车站,建设全程还不能影响既有线路正常运营,难度极高,全国罕见。在建的上海第416座地铁车站——11号线陈翔公路站,向高难度工程发起挑战。

来源:上海发布

今天0时30分起,300多名施工人员齐聚陈翔公路站附近约1.6公里长的轨道沿线,耗时不到3小时,顺利更换3072米承力索,加上两天前新换的2912米接触线,新增陈翔路站工程中难度最大的硬骨头——接触网改造被“啃”下来了。车站下一步将陆续完成信号调试、屏蔽门安装、站内装修、水电、消防、通风等施工,明年上半年有望开通。

新民晚报“上海时刻”出品

挑战多项“第一”

这座两层高架车站,位于马陆站与南翔站之间的嘉定区静华村,东邻沪嘉高速公路,西靠古猗园路,一楼站厅层被陈翔路一分为二。“以目前的技术,在地下新加一座车站且不影响运营,还无法实现。而在高架区间新增车站,是有可能的,但要克服很多难关。”11号线新增陈翔路站工程项目经理秦康乾说。

11号线一期工程(嘉定北站至江苏路站)2009年底通车时,陈翔路附近还比较荒凉,当时规划预留的“环球乐园站”,因乐园项目搁浅没有建站。随着嘉定区近些年来的快速发展,周边出现多个大型居民区,商业综合体“印象城”和陈翔路地道都在建设中。人气越来越旺,人们对新站的渴求日益迫切。马陆站与南翔站都是高架站,间距长达6公里,有条件也有需要在当中加一站。

来源:上海发布

经过前期的可行性研究、实地勘察、方案设计、审批等流程后,2018年1月,新增陈翔路站工程开工,涉及通信、信号、供电、接触网、消防、给排水、电梯及站台门等16个机电系统。体量虽小,但专业多、作业面狭窄、安全隐患大。

去年底通车的5号线南延伸段,施工阶段对既有线路的信号、站台等硬件升级,经常在半夜施工,成功跨越“边建设、边运营、边改造”的难关。相比之下,新增陈翔路站工程的施工时间类似,难度有过之而无不及。它向多项记录发起挑战——这是上海第一次在既有运营的地铁线路上新增车站;接触网改造长度创全国第一,换线总长达5984米,其中接触线1456米,承力索1536米,各两根;在既有运营线上对“锚段关节”移位,也是国内首次。

后两项全国纪录,都与今天凌晨的接触网改造有关。

堪比“关节移植”

11号线的接触网系统,主要通过高悬在轨道上的4根线为列车供电——下方是两根紧贴的接触线;上方与其平行的,是两根承力索;上下之间由若干根约1米长的吊弦连接。地铁列车顶部有多个凸起的受电弓,行驶时与接触线亲密接触,才能获得持续电力。所以,接触网堪称地铁的“生命线”。

6月4日凌晨,在11号线新增设的陈翔公路站建设工地上,300多名工人同时作业,一场分秒必争的接触轨更换工程正如火如荼地进行中 。新民晚报记者 陈梦泽 摄(下同)

秦康乾介绍,目前上海地铁高架区段的架空柔性接触网都采用“双接触线+双承力索”。“用两根接触线,既增大了受电接触面积,稳定性更强;又增加了导线载流面积,功率更大。”不过,换新线时的工作量也成倍增加。

近6公里长的线缆,并没坏,也没超期服役,为何要全部更换?要从轨道旁的立柱说起。

细心的乘客可能会发现,地铁高架轨道两侧,每隔几十米有一根立柱,上面挂着的就是承力索和接触线,起到加固和稳定作用。可某段轨道旁一旦要建新站,柱子就没了容身之地,必须移除。因为它们所处的位置,要装站台屏蔽门。

立柱的“替身”不难找,只需从新站顶棚往下加装倒挂柱,将线缆稍稍移位即可,不用换线。问题的关键,出在两根装有“锚段关节”的立柱上。

地铁接触网沿线被分成若干段,每一段都有独立的机械稳定性,称为“锚段”。分段,是为了安全。当任一锚段发生故障,比如突然断电,可缩小事故范围,不影响其他段的运行。相邻锚段衔接部分,称为“锚段关节”,能保证受电弓平滑、安全地在不同锚段间过渡,与关节对人体的重要性相似。

新车站的轨道区里,恰有一处锚段关节。根据“不能设在站内”的原则,需移走。上周初,锚段关节成功向南移位270米。秦康乾解释,“手术”复杂程度,堪比人体关节移植。“术后”有个必经环节——更换锚段内所有线缆,难度更大,是整个工程的重中之重。

四个“特别困难”

接触网换线,到底难在哪?来自中铁四局电气化公司的施工方项目经理陈青松连用四个“特别”来形容。

时间特别紧。进轨道区域施工,都只能等到半夜列车停运后。去除工前准备和工后清理物料,有效施工不超过3个小时,而这次换线的时间更短。“十二点半开工,到凌晨两点半,新线应基本安装完毕,否则就要启动应急预案。”陈青松补充说,先不着急拆除旧线,而是拧松后搭在旁边备用。“万一新线来不及放完,还要把旧线复位,需多留一些应急时间。”

曲线特别长。此次改造,约75%的轨道是曲线。“在曲线段施工,不管是拆旧线还是架新线,都要始终保持足够弧度,把线缆张力控制得恰到好处,难度比直线段增加好几倍。”陈青松坦言,这对人员数量、配合程度和放线技术都提出了高要求。

操作特别静。眼下正值中高考冲刺,换线又只能放在夜间。为了不影响考生休息,施工方动足脑筋。比如必备的轨道车就是十足的“大嗓门”。按规范,车辆启动一次,要鸣一声长笛,每次持续十来秒,每晚多达上百次。内燃机车的叫声有多响亮刺耳,可想而知。这次接触网改造,轨道车却安静了。“投入更多人力,高效配合,用反复提醒来代替鸣笛。”陈青松介绍,所有人在现场刻意压低音量,尽量安静作业;一些噪音较大的施工项目,近期也都暂停了。

人员和机械特别多。约90名地铁维保、监护、应急人员和313名接触网工,仅梯车就多达32部,负责回收旧线的,有数十人。“几十道工序,3000多米承力索,300多人高空作业,安全隐患较多,一不留神就可能发生意外,或影响第二天运营。”陈青松说,“大家必须齐心协力,分组落实,分秒必争。”

攻克“三道难题”

在既有线路上新增车站,困难重重,“换线”是其中的缩影。

“今天凌晨,项目攻克了第三道难题,将进入常规收尾阶段。”秦康乾感慨说,前两道难题分别是“切割”和“吊装”。

接触网成功改造,相当于解决了线路的“关节移植”(锚段关节移位)和“血液循环”(换线保障供电)问题,而另两道难题都出现在“搭建骨架”(主体建筑和钢结构屋盖施工)阶段。

高架桥的地铁轨道离地约12.5米,高度足够新建两层车站。然而,怎么把10年前的老桥和全新站厅站台融为一体,却有讲究。秦康乾解释,新老建筑都有极轻微沉降,如果直接把两者牢牢组合起来,可能因沉降不均匀而导致连接处断裂。“所以,新建部分不能与老桥接触,业内叫‘建桥分离’。”

原先的高架桥外沿,离轨道有半米多远,不能直接用作站台,而要从表面往下切割25厘米厚的钢筋混凝土层(学名“翼缘板”),切除总长400多米,只能在深夜分次施工。“像蚂蚁搬家一样稳扎稳打,通常一个晚上只能切下1米来长的一块,每块却重达半吨。”

“切割”之难,不仅在于工程量大,更体现在一个“精”字。秦康乾强调说:“站台切翼缘板看似粗活笨活,却需要像做手术般细致。因为旁边紧紧挨着众多电缆线,稍有不慎,就会破坏电缆,影响信号传输。还要小心提防高处坠落事故,半吨重物若从十多米高处落下,后果不堪设想。”

“吊装”之难,则体现在一个“险”字——车站屋盖有28根巨型拱梁,跨度23.4米,要用200吨级大吊车,逐一吊装到20多米高的顶棚。施工时要跨过接触网,在高空作业,风险相当高。万一拱梁砸下来,会严重影响次日列车运营。

“这是上海第一次在既有地铁线上新增车站,11号线又是全国第一条跨省地铁线路,项目直接关系到上海和江苏两地市民的出行,任何细节都来不得半点马虎。”中铁四局集团电气化工程有限公司总经理许耀亮说。

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上海地铁11号线是全世界最长的地铁线路,全长82.4公里,目前共设38座车站,包括14座高架站、23座地下站和1座地面车站。陈翔公路站投用后,高架站将增至15座。11号线也是全中国第一条跨省地铁线路,主线从嘉定北站到迪士尼站,途经嘉定区、普陀区、长宁区和徐汇区;支线则东起上海市嘉定区嘉定新城站,向西一直延伸到了江苏省昆山市花桥站。

在2019年第一季度上海17条轨交线的日均客流排行榜上,11号线以日均89.6万人次排名第六,仅次于日均过百万的2、1、9、8号线,与10号线(日均91.7万人次)已十分接近。

编辑 唐梦葭

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